USS Akron
- Otto motori in linea Maybach VL II V12 cilindri raffreddati ad acqua
- due eliche in legno a pale a passo fisso e girevoli
- 55 nodi (102 km / h; 63 mph) (crociera)
- 69 nodi (128 km / h; 79 mph) (massimo)
- Nominalmente fino a 5.
- In pratica, massimo 3
USS Akron (ZRS-4) era un dirigibile rigido pieno di elio della Marina degli Stati Uniti, che operò tra il settembre 1931 e l'aprile 1933. Fu la prima portaerei volante al mondo appositamente costruita, trasportando F9C Aerei da combattimento Sparviero, che potevano essere lanciati e recuperati mentre era in volo. Con una lunghezza complessiva di 785 piedi (239 m), Akron e la sua nave gemella Macon erano tra i più grandi oggetti volanti mai costruiti. Sebbene LZ 129 Hindenburg e LZ 130 Graf Zeppelin II fossero circa 5,5 m (18 piedi) più lunghi e leggermente più voluminosi, i due dirigibili tedeschi erano pieni di idrogeno e così gli Stati Uniti Il velivolo della marina detiene ancora il record mondiale di dirigibili pieni di elio.
Akron fu distrutto da un temporale al largo della costa del New Jersey la mattina del 4 aprile 1933, uccidendo 73 persone i 76 membri dell'equipaggio e dei passeggeri. L'incidente ha comportato la maggiore perdita di vite umane in qualsiasi incidente di dirigibile.
Indice
- 1 Descrizione tecnica
- 2 Costruzione e messa in servizio
- 3 Storia del servizio
- 3.1 Viaggio inaugurale
- 3.2 Partecipazione a un esercizio di ricerca (gennaio 1932)
- 3.3 Primo incidente (febbraio 1932)
- 3.4 Collaudo del "canestro spia"
- 3.5 Uso sperimentale come "portaerei volante"
- 3.6 Volo "da costa a costa" e secondo incidente (maggio 1932 )
- 3.7 Voli per la costa occidentale
- 3.8 Ulteriori test come "portaerei volante"
- 3.9 Terzo incidente (agosto 1932)
- 3.10 Ritorno alla flotta
- 4 Perdita
- 4.1 Conseguenze della perdita
- 5 Valutazione
- 6 Vedere anche
- 7 Note
- 8 Riferimenti
- 9 Collegamenti esterni
- 3.1 Viaggio inaugurale
- 3.2 Partecipazione a un esercizio di ricerca (gennaio 1932)
- 3.3 Primo incidente (febbraio 1932)
- 3.4 Collaudo del "cestino delle spie"
- 3.5 Uso sperimentale come "portaerei volante"
- 3.6 Volo "da costa a costa" e secondo incidente (maggio 1932)
- 3.7 Voli per la costa occidentale
- 3.8 Ulteriori test come "portaerei volante"
- 3.9 Terzo incidente (agosto 1932)
- 3.10 Ritorno alla flotta
- 4.1 Conseguenze della perdita
Descrizione tecnica
Lo scheletro del dirigibile è stato costruito con la nuova lega leggera di duralluminio 17-SRT. Il telaio ha introdotto diverse caratteristiche innovative rispetto ai tradizionali design Zeppelin. Piuttosto che essere tralicci diamantati monotrave con controventi in filo radiale, gli anelli principali di Akron erano telai profondi autoportanti: tralicci Warren triangolari 'arricciati' rotondi per formare un anello. Sebbene molto più pesanti degli anelli convenzionali, gli anelli profondi promettevano di essere molto più forti, un'attrazione significativa per la marina dopo la rottura in volo dei precedenti dirigibili convenzionali R38 / ZR-2 e ZR-1 Shenandoah . La forza intrinseca di questi telai ha permesso al capo progettista, Karl Arnstein, di fare a meno della struttura cruciforme interna utilizzata dagli Zeppelin per sostenere le pinne delle loro navi. Invece, le alette di Akron erano a sbalzo: montate interamente esternamente alla struttura principale. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II e Hindenburg hanno utilizzato una chiglia assiale supplementare lungo la linea centrale dello scafo. Tuttavia, l ' Akron utilizzava tre chiglie, una che correva lungo la parte superiore dello scafo e una per lato, a 45 gradi dalla linea centrale inferiore. Ogni chiglia forniva una passerella che percorreva quasi l'intera lunghezza della nave. Lungo le chiglie inferiori sono stati posizionati i cavi elettrici e telefonici, i cavi di controllo, 110 serbatoi carburante, 44 sacche zavorra acqua, 8 sale macchine, motori, trasmissioni e dispositivi di recupero dell'acqua. L'elio, al posto dell'idrogeno infiammabile, ha permesso di collocare i motori all'interno dello scafo, migliorandone la razionalizzazione. Una sala generatore, con 2 Westinghouse d.c. generatori alimentati da un alimentatore da 30 h.p. motore a combustione interna, era davanti alla sala macchine n. 7.:36,187–197
Gli anelli principali erano distanziati di 22,5 m (74 piedi) e tra ogni coppia c'erano tre anelli intermedi di costruzione più leggera. In linea con la pratica convenzionale, i "numeri di stazione" sul dirigibile sono stati misurati in metri dallo zero alla postazione del timone, positivo a prua e negativo a poppa. Così la punta della coda era alla stazione -23,75 e il fuso di ormeggio del naso era alla stazione 210,75. Ogni telaio ad anello formava un poligono con 36 angoli e questi (e le loro travi longitudinali associate) erano numerati da 1 (in basso al centro) a 18 (in alto al centro) babordo e tribordo. Pertanto una posizione sullo scafo potrebbe essere definita, ad esempio, "6 port at station 102.5" (la sala macchine numero 1).
Mentre Germania, Francia e Gran Bretagna usavano la pelle di goldbeater per la protezione dai gas i loro sacchi di benzina, Akron usavano il cotone gommato di Goodyear Tire e Rubber, più pesante ma molto più economico e più resistente. La metà delle celle a gas utilizzava un tessuto sperimentale a base di cotone impregnato con un composto gelatina-lattice. Questo era più costoso del cotone gommato ma più leggero della pelle del battitore d'oro. Ha avuto un tale successo che tutti i sacchi di benzina di Macon sono stati realizzati con esso. C'erano 12 celle a gas, numerate da 0 a XI, utilizzando numeri romani e partendo dalla coda. Mentre il 'volume d'aria' dello scafo era di 7.401.260 piedi cubi (209.580 m3), il volume totale delle celle a gas al 100 percento di riempimento era di 6.850.000 piedi cubi (194.000 m3). Con un normale riempimento del 95% con elio di purezza standard, i 6.500.000 piedi cubi (180.000 m3) di gas produrrebbe un sollevamento lordo di 403.000 libbre (183.000 kg). Data una portata lorda di 242.356 lb (109.931 kg), ciò fornisce un sollevamento utile di 160.644 lb (72.867 kg) disponibile per carburante, lubrificanti, zavorra, equipaggio, rifornimenti e carico militare (compresi gli aeroplani Skyhook)
Otto motori a benzina Maybach VL II da 560 CV (420 kW) sono stati montati all'interno dello scafo. Ogni motore faceva girare un'elica in legno a due pale, 16 piedi 4 pollici (4,98 m), passo fisso, in legno tramite un albero di trasmissione e ingranaggi conici che consentivano all'elica di ruotare dal piano verticale a quello orizzontale. Con la capacità dei motori di retromarcia, ciò ha permesso di applicare la spinta in avanti, a poppa, in alto o in basso. Dalle fotografie risulta che le quattro eliche su ciascun lato erano controrotanti, ciascuna girando nella direzione opposta a quella davanti ad essa. Quindi sembrerebbe che i progettisti fossero consapevoli che far girare le eliche in aria disturbate da quella davanti non era l'ideale. Mentre i baccelli dei motori esterni di altri dirigibili permettevano di sfalsare le linee di spinta, posizionando tutte e quattro le sale macchine su ciascun lato della nave lungo la chiglia inferiore le eliche di Akron erano tutte in linea. Ciò si è rivelato problematico in servizio, inducendo notevoli vibrazioni, particolarmente evidenti nella posizione di comando di emergenza nella pinna inferiore. Nel 1933, Akron fece sostituire due delle sue eliche con eliche di metallo a tre pale più avanzate, regolabili da terra. Questi promettevano un aumento delle prestazioni e furono adottati come standard per Macon.
Il rivestimento esterno era di tela di cotone, trattata con quattro mani di trasparente e due mani di dope di cellulosa pigmentata di alluminio. L'area totale della pelle era 31.000 m2 (330.000 piedi quadrati) e pesava, dopo il doping, 51.000 kg (113.000 libbre).
Le bande verticali scure prominenti sullo scafo erano condensatori del sistema progettato per recuperare l'acqua dallo scarico dei motori per la compensazione dell'assetto. Il consumo di carburante in volo riduce continuamente il peso di un dirigibile e le variazioni di temperatura del gas di sollevamento possono fare lo stesso. Normalmente, l'elio costoso deve essere rimosso per compensare e qualsiasi modo per evitarlo è desiderabile. In teoria, un sistema di recupero dell'acqua come questo può produrre 1 libbra di acqua di zavorra per ogni libbra di carburante bruciato, anche se è improbabile che ciò venga realizzato nella pratica.
Akron potrebbe trasportare fino a 20.700 galloni USA (78.000 L) di benzina (126.000 lb (57.000 kg)) in 110 serbatoi separati che sono stati distribuiti lungo le chiglie inferiori per preservare l'assetto della nave, dandole un'autonomia normale di 5.940 nmi (6.840 mi; 11.000 km) a velocità di crociera. La capacità teorica massima di acqua di zavorra era di 223.000 lb (101.000 kg) in 44 sacchi, ancora una volta distribuiti lungo la sua lunghezza, sebbene il normale carico di zavorra a disalbero fosse di 20.000 lb (9.100 kg).
Il cuore della nave e la sua unica ragione di esistere era l'hangar dell'aereo e il sistema di trapezio. A poppa dell'auto di controllo, nel vano VII, tra i telai 125 e 141.25, c'era un compartimento abbastanza grande da ospitare fino a cinque aeroplani F9C Sparrowhawk. Tuttavia, due travi strutturali hanno parzialmente ostruito le baie dell'hangar più a poppa di Akron , limitando la sua capacità a tre aeroplani (uno in ogni angolo a prua dell'hangar e uno sul trapezio). Una modifica per rimuovere questo difetto di progettazione era in sospeso al momento della perdita della nave.
L'F9C non era la scelta ideale, essendo stato progettato come un caccia "convenzionale" da portaerei. Era pesantemente costruito per resistere agli atterraggi dei vettori, la visibilità verso il basso non era molto buona e inizialmente mancava di una radio efficace. Ma il ruolo principale degli aeroplani di Akron era l'esplorazione navale a lungo raggio. Ciò che era effettivamente necessario era un aereo da ricognizione stabile, veloce e leggero con un lungo raggio, ma non ne esisteva nessuno in grado di adattarsi tra i membri strutturali e nell'hangar del dirigibile, come poteva fare l'F9C.
Il trapezio fu abbassato attraverso la porta a forma di T nella parte inferiore della nave e nella scia, con un aeroplano attaccato alla traversa mediante lo "skyhook" sopra la sua ala superiore, il suo pilota a bordo e il suo motore acceso. Il pilota ha fatto scattare il gancio e l'aereo è caduto dalla nave. Al suo ritorno, si è posizionato sotto il trapezio e si è arrampicato fino a quando ha potuto far volare il suo skyhook sulla traversa, a quel punto si è chiuso automaticamente. Ora, con il motore al minimo, il trapezio e l'aereo furono sollevati nell'hangar, il pilota spense il motore mentre attraversava la porta. Una volta all'interno, l'aereo è stato trasferito dal trapezio a un carrello, correndo su un sistema di "monorotaia" aereo mediante il quale poteva essere deviato in uno dei quattro angoli dell'hangar per essere rifornito e riarmato. Avere un solo trapezio sollevava due problemi: limitava la velocità con cui gli aeroplani potevano essere lanciati e recuperati e qualsiasi guasto nel trapezio avrebbe lasciato qualsiasi esploratore aereo senza un posto dove atterrare. La soluzione era un secondo trapezio fisso, attrezzato permanentemente più a poppa lungo il fondo della nave alla stazione 102.5 e noto come "pesce persico". Nel 1933 fu montato e in uso un trespolo. Furono pianificati altri tre posatoi (nelle stazioni 57.5, 80 e 147.5) ma questi non furono mai installati.
Akron fece rivivere un'idea usata, e alla fine rifiutata, dagli zeppelin della marina tedesca durante La prima guerra mondiale: lo spähkorb o "cestino delle spie". Il "cesto degli angeli" o "macchina di osservazione sub-nuvola", consentiva al dirigibile di rimanere nascosto in uno strato di nuvole, mentre osservava ancora il nemico sottostante. La piccola automobile, un po 'come la fusoliera di un aereo senza ali, poteva essere abbassata su un cavo lungo 300 metri. L'osservatore a bordo ha comunicato telefonicamente con la nave. In pratica, il dispositivo era instabile, quasi in loop sul dirigibile durante il suo unico volo di prova.
Durante la fase di progettazione, nel 1929, la marina richiese una modifica alle pinne. Era considerato desiderabile che la parte inferiore dell'aletta inferiore fosse visibile dall'auto di controllo. Charles E. Rosendahl aveva visto, dalla sala di controllo, Graf Zeppelin quasi impigliarsi con la pinna su linee elettriche ad alta tensione durante il suo pesante decollo in un'inversione di temperatura insospettata ma molto marcata da Mines Field, Los Angeles all'inizio dell'ultima tappa del suo volo intorno al mondo all'inizio di quell'anno. La modifica del design consentirebbe anche la visione diretta tra la cabina di controllo principale e la posizione di controllo di emergenza nella pinna inferiore. L'auto di controllo è stata spostata di 2,4 m a poppa e tutte le pinne sono state accorciate e approfondite. La radice del bordo d'attacco delle pinne non coincideva più con un anello principale (profondo) e invece l'attacco più avanzato era ora su un anello intermedio al telaio 28,75. Ciò ha ottenuto la visibilità richiesta, una migliore controllabilità a bassa velocità, grazie alla maggiore ampiezza delle superfici di controllo, e calcoli di sollecitazione semplificati, riducendo il numero di punti di attacco delle pinne. I progettisti e gli ispettori della marina, guidati dall'esperto Charles P Burgess, sono rimasti completamente soddisfatti dei calcoli dello stress rivisti. Tuttavia, questa alterazione è stata oggetto di molte critiche in quanto "difetto intrinseco" nel design ed è spesso ritenuto essere stato un fattore importante nella perdita della nave gemella di Akron Macon .
Costruzione e messa in servizio
La costruzione di ZRS-4 fu iniziata il 31 ottobre 1929 al Goodyear Airdock di Akron, Ohio, dal Goodyear-Zeppelin Corporation. Poiché era più grande di qualsiasi dirigibile costruito in precedenza negli Stati Uniti, fu costruito uno speciale hangar, il capo progettista Karl Arnstein e un team di esperti ingegneri di dirigibili tedeschi istruì e sostenne la progettazione e la costruzione di entrambi i dirigibili della marina statunitense USS Akron e USS Macon.
Il 7 novembre 1929, il contrammiraglio William A. Moffett, capo del Bureau of Aeronautics della Marina degli Stati Uniti, guidò il "rivetto d'oro" nell'anello principale di "ZRS4". L'erezione delle sezioni dello scafo iniziò nel marzo 1930. Il Segretario della Marina Charles Francis Adams scelse il nome Akron (per la città vicino a dove stava per essere costruita), e il Segretario aggiunto della Marina Ernest Lee Jahncke annunciò nel maggio 1930.:33
L'8 agosto 1931, Akron fu lanciato (liberato dal pavimento dell'hangar) e battezzato dalla First Lady Lou Henry Hoover, la moglie del Presidente degli Stati Uniti, Herbert Clark Hoover. Il primo volo di Akron è avvenuto intorno a Cleveland nel pomeriggio del 23 settembre con a bordo il Segretario della Marina Adams e il Contrammiraglio Moffett. Il dirigibile ha effettuato dieci voli di prova, incluso un viaggio di 2000 miglia, in 48 ore, a St. Louis, Chicago e Milwaukee. Il 21 ottobre Akron ha lasciato il Goodyear Zeppelin Air Dock per la Naval Air Station (NAS), con il tenente comandante Charles E. Rosendahl al comando, in arrivo il giorno successivo. Il 27 ottobre 1931, il Navy Day, l ' Akron fu commissionato come nave della marina.:37–43
Storia del servizio
Viaggio inaugurale
Il 2 novembre 1931, Akron salpò per un viaggio inaugurale come "nave" commissionata dalla Marina degli Stati Uniti e fece una crociera lungo la costa orientale fino a Washington, DC. Il 3 novembre la "Akron" prese il volo con 207 persone a bordo. Questa dimostrazione doveva dimostrare che in caso di emergenza i dirigibili potevano fornire un trasporto aereo limitato ma ad alta velocità di truppe ai possedimenti periferici. Nelle settimane successive, sono state registrate circa 300 ore di volo in una serie di voli, incluso un volo endurance di 46 ore per Mobile, Alabama e ritorno. Il tratto di ritorno del viaggio è stato effettuato attraverso le valli del fiume Mississippi e del fiume Ohio.:47–49
Partecipazione a un esercizio di ricerca (gennaio 1932)
Al mattino del 9 gennaio 1932, Akron partì da Lakehurst per lavorare con la flotta scout in un esercizio di ricerca. Procedendo verso la costa della Carolina del Nord, Akron si diresse verso l'Atlantico dove le fu assegnato il compito di trovare un gruppo di cacciatorpediniere diretti a Guantánamo Bay, Cuba. Una volta localizzati, il dirigibile doveva seguirli e riferire i loro movimenti. Lasciando la costa della Carolina del Nord verso le 7:21 della mattina del 10 gennaio, il dirigibile proseguì verso sud, ma il maltempo impedì di avvistare i cacciatorpediniere (il contatto con loro fu perso alle 12:40 EST, sebbene i loro equipaggi avessero avvistato Akron ) e alla fine ha tracciato un percorso verso le Bahamas nel tardo pomeriggio. Dirigendosi verso nordovest nella notte, Akron cambiò rotta poco prima di mezzanotte e si diresse a sud-est. Alla fine, alle 9:08 dell'11 gennaio, il dirigibile è riuscito a individuare l'incrociatore leggero USS Raleigh e 12 cacciatorpediniere, identificandoli positivamente sull'orizzonte orientale due minuti dopo. Avvistando un secondo gruppo di cacciatorpediniere poco dopo, Akron è stato rilasciato dalla valutazione intorno alle 10:00, avendo ottenuto un "successo qualificato" nel test iniziale con la flotta scout, ma la performance avrebbe potuto essere meglio con: 49–51
Come scrisse lo storico Richard K Smith nel suo studio definitivo, The Airships Akron e Macon , "... considerazione date le condizioni meteorologiche, la durata del volo, una rotta di oltre 4.800 km percorsa, le sue carenze materiali e il carattere rudimentale della navigazione aerea a quella data, le prestazioni di Akron furono notevole. Non c'era un aereo militare al mondo nel 1932 che avrebbe potuto dare le stesse prestazioni, operando dalla stessa base. "
Primo incidente (febbraio 1932)
Akron avrebbe dovuto prendere parte al Fleet Problem XIII, ma un incidente a Lakehurst il 22 febbraio 1932 le impedì la partecipazione. Mentre il dirigibile veniva prelevato dal suo hangar, la coda si staccò dai suoi ormeggi, fu catturata dal vento e colpì il suolo. Il danno più pesante è stato limitato alla zona della pinna inferiore, che ha richiesto la riparazione. Inoltre, i raccordi per l'assistenza a terra erano stati strappati dal telaio principale, rendendo necessarie ulteriori riparazioni. Akron non è stato certificato di nuovo idoneo al volo fino a tarda primavera. La sua operazione successiva è avvenuta il 28 aprile, quando ha effettuato un volo di nove ore con a bordo il contrammiraglio Moffett e il segretario della Marina Adams.:53-55
Come risultato di questo incidente, un giradischi con è stato sviluppato un raggio mobile su binari alimentati da locomotive elettriche da miniera per assicurare la coda e far virare la nave anche in caso di vento forte, in modo che potesse essere trascinata nell'enorme hangar di Lakehurst.
Test del "cestino della spia" "
Subito dopo essere tornato a Lakehurst per sbarcare i suoi illustri passeggeri, Akron decollò di nuovo per condurre una prova del "cesto della spia", qualcosa come la fusoliera di un piccolo aeroplano sospesa sotto il dirigibile osservatore per fungere da "occhi" della nave sotto le nuvole mentre la nave stessa rimaneva fuori vista sopra di loro. La prima volta che la cesta è stata provata (con sacchi di sabbia a bordo invece che con un uomo), ha oscillato così violentemente da mettere in pericolo l'intera nave. Il cesto si dimostrò "spaventosamente instabile", volando da un lato all'altro dell'aeronave davanti allo sguardo sorpreso degli ufficiali e degli uomini di Akron e arrivando fino all'equatore della nave. Sebbene in seguito sia stato migliorato con l'aggiunta di una pinna stabilizzatrice ventrale, lo spybasket non fu mai più utilizzato.
Uso sperimentale come "portaerei volante"
Akron e Macon (che era ancora in costruzione) erano considerate potenziali "portaerei volanti", che trasportavano caccia parassiti per la ricognizione. Il 3 maggio 1932, Akron attraversò la costa del New Jersey con il contrammiraglio George C. Day e il Board of Inspection and Survey, a bordo, e per la prima volta testò l'installazione del "trapezio" per la gestione in volo di aeromobili. Gli aviatori che effettuarono quegli storici "atterraggi" - prima con un addestratore Consolidated N2Y e poi con il prototipo Curtiss XF9C-1 Sparviero - furono il tenente D. Ward Harrigan e il tenente Howard L. Young. Il giorno seguente, Akron ha effettuato un altro volo dimostrativo, questa volta con a bordo i membri della commissione della Camera per gli affari navali; questa volta, i luogotenenti Harrigan e Young hanno dato ai legislatori una dimostrazione della capacità di aggancio dell'aereo di Akron .:55-56
Volo "da costa a costa" e secondo incidente (maggio 1932)
Dopo la conclusione di quei voli di prova, Akron partì da Lakehurst, New Jersey l'8 maggio 1932, per la costa occidentale americana. Il dirigibile ha proseguito lungo la costa orientale fino alla Georgia e poi attraverso gli stati del Golfo meridionale, proseguendo sul Texas e sull'Arizona. In rotta verso Sunnyvale, in California, Akron raggiunse Camp Kearny a San Diego, la mattina dell'11 maggio e tentò di ormeggiare. Poiché non erano presenti né operatori di terra addestrati né attrezzature di ormeggio specializzate, lo sbarco a Camp Kearny era irto di pericoli. Quando l'equipaggio ha iniziato la valutazione, il gas elio era stato riscaldato dalla luce solare, aumentando la portanza. Alleggerito di 40 tonnellate corte (36 t), la quantità di carburante spesa durante il viaggio transcontinentale, Akron era ora incontrollabilmente leggero.:56–57
Il cavo di ormeggio è stato tagliato a scongiurare una catastrofica posizione del naso vicino all'aeronave errante che galleggiava verso l'alto. La maggior parte dell'equipaggio di ormeggio, prevalentemente marinai "di stivale" della Naval Training Station di San Diego, ha rilasciato le proprie linee, anche se quattro non lo hanno fatto. Uno lasciò la presa a circa 15 piedi (4,6 m) e subì una frattura al braccio mentre gli altri tre furono portati più in alto. Di questi compagni di falegnameria dell'aviazione di terza classe Robert H. Edsall e l'apprendista marinaio Nigel M. Henton presto precipitarono verso la morte mentre l'apprendista marinaio CM "Bud" Cowart mantenne la sua linea e poi si assicurò ad essa prima di essere issata a bordo del dirigibile un un'ora dopo. Akron attraccò a Camp Kearny più tardi quel giorno prima di procedere per Sunnyvale, in California. Il filmato dell'incidente appare nel film Encounters with Disaster , pubblicato nel 1979 e prodotto da Sun Classic Pictures.
Voli per la costa occidentale
Nelle settimane in cui in seguito, Akron "mostrò la bandiera" sulla costa occidentale degli Stati Uniti, arrivando a nord fino al confine tra Canada e Stati Uniti, prima di tornare a sud in tempo per esercitarsi ancora una volta con la flotta scout. Servendo come parte della "Forza Verde", l ' Akron ha tentato di localizzare la "Forza Bianca". Sebbene contrastato dagli idrovolanti Vought O2U Corsair delle navi da guerra "nemiche", il dirigibile localizzò le forze avversarie in sole 22 ore, un fatto che non è sfuggito ad alcuni dei partecipanti all'esercitazione nelle critiche successive.:58–59
Necessitando di riparazioni, Akron partì da Sunnyvale l'11 giugno 1932 diretto a Lakehurst, nel New Jersey, per un viaggio di ritorno caratterizzato da difficoltà, soprattutto a causa del tempo sfavorevole, e dovendo volare sotto pressione altezza durante l'attraversamento delle montagne. Akron è arrivato il 15 giugno dopo un viaggio aereo "lungo e talvolta straziante ".:61–62
Akron ha subito un periodo di riparazioni durante il viaggio prima di prendere parte a luglio alla ricerca di Curlew , uno yacht che non era riuscito a raggiungere il porto alla fine di una regata per l'isola di Bermuda. Lo yacht è stato poi scoperto al sicuro al largo di Nantucket. Ha quindi ripreso le operazioni catturando gli aeromobili sull'attrezzatura "a trapezio". L'ammiraglio Moffett si imbarcò nuovamente su Akron il 20 luglio, ma il giorno successivo lasciò l'aeronave in uno dei suoi N2Y-1 che lo riportò a Lakehurst dopo che una violenta tempesta aveva ritardato il ritorno del dirigibile alla base .: 65-66
Ulteriori test come "portaerei volante"
Akron entrò in una nuova fase della sua carriera quell'estate del 1932, impegnandosi in un'intensa sperimentazione con il rivoluzionario "trapezio" e una serie completa di F9C-2. Un elemento chiave dell'ingresso in quella nuova fase fu un nuovo comandante, il comandante Alger Dresel.:63–65
Terzo incidente (agosto 1932)
Un altro incidente ha ostacolato l'addestramento il 22 Agosto, quando la pinna caudale di Akron è stata contaminata da una trave nell'enorme hangar n. 1 di Lakehurst dopo un ordine prematuro di iniziare a trainare la nave fuori dal cerchio di ormeggio. Tuttavia, riparazioni rapide consentirono altri otto voli sull'Atlantico negli ultimi tre mesi del 1932. Queste operazioni comportarono un lavoro intenso con il trapezio e gli F9C-2, nonché la perforazione di vedette e equipaggi di armi. p>
Tra i compiti intrapresi c'erano la manutenzione di due aerei di pattugliamento e di esplorazione sui fianchi di Akron . Durante un periodo di sette ore il 18 novembre 1932, il dirigibile e un trio di aerei perlustrarono un settore largo 100 miglia.:67
Ritorno alla flotta
Dopo le operazioni locali fuori Lakehurst per il resto del 1932, Akron era pronto a riprendere le operazioni con la flotta. Nel pomeriggio del 3 gennaio 1933, il comandante Frank C. McCord sostituì il comandante Dresel come comandante, quest'ultimo diventando il primo comandante della nave gemella di Akron Macon , la cui la costruzione era quasi completa. In poche ore, Akron si diresse a sud lungo la costa orientale verso la Florida dove, dopo aver fatto rifornimento alla Naval Reserve Aviation Base, Opa-locka, Florida, vicino a Miami, il giorno successivo si recò a Guantánamo Bay per un'ispezione di siti di base. A quel tempo gli N2Y-1 venivano usati per fornire un servizio di "taxi" aereo per traghettare avanti e indietro i membri del gruppo di ispezione.:73
Poco dopo, Akron tornò a Lakehurst per le operazioni locali che sono state interrotte da una revisione di due settimane e dal maltempo. A marzo ha svolto un addestramento intensivo con un'unità di aviazione di F9C-2, affinando le abilità di hook-on. Nel corso di queste operazioni, il 4 marzo 1933 fu effettuato un sorvolo di Washington DC, il giorno in cui Franklin D. Roosevelt prestò per la prima volta il giuramento di Presidente degli Stati Uniti.:74
L'11 marzo, Akron è partito da Lakehurst diretto a Panama, fermandosi brevemente in rotta a Opa-locka prima di proseguire per Balboa dove una squadra di ispezione ha osservato un potenziale sito di base aerea. Durante il ritorno verso nord, il dirigibile si fermò nuovamente a Opa-locka per le operazioni locali che esercitavano equipaggi armati, con gli N2Y-1 che fungevano da bersaglio, prima di prendere il via per Lakehurst il 22 marzo.:74-75
Perdita
La sera del 3 aprile 1933, Akron salpò dall'albero di ormeggio per operare lungo la costa del New England, assistendo nella calibrazione delle stazioni radio di rilevamento della direzione. Il contrammiraglio Moffett era di nuovo a bordo insieme al suo aiutante, il comandante Henry Barton Cecil, il comandante Fred T.Berry, l'ufficiale in comando della NAS Lakehurst, e il tenente colonnello Alfred F.Masury, US Army Reserve, ospite dell'ammiraglio, il vice -presidente di Mack Trucks, e un forte sostenitore dei potenziali usi civili dei dirigibili rigidi.: 77-78
Dopo il lancio nel 1928, Akron incontrò presto nebbia e poi forte tempo, che non migliorò quando il dirigibile passò sopra Barnegat Light, nel New Jersey, alle 2200. Secondo Richard Smith, "Sconosciuto agli uomini a bordo dell ' Akron , stavano volando davanti a uno dei i fronti della tempesta più violenti per spazzare gli Stati del Nord Atlantico in dieci anni. Li avvolgerebbe presto ". Avvolto nella nebbia, aumento dei fulmini e forti piogge, è diventato estremamente turbolento alle 0015. L ' Akron ha iniziato una rapida discesa con il muso in giù, raggiungendo 1100 piedi mentre ancora cadeva. La zavorra è stata scaricata, stabilizzando la nave a 700 piedi e risalendo a 1600 piedi di altitudine di crociera. Poi una seconda violenta discesa mandò l ' Akron verso il basso a 14 piedi al secondo. Le "stazioni di atterraggio" allertarono l'equipaggio, mentre la nave scendeva con la coda verso il basso. La pinna inferiore colpì il mare, l'acqua entrò nella pinna e la poppa fu trascinata sotto. I motori portarono la nave in posizione di prua, poi l ' Akron si arrestò e si schiantò in mare.:78–80
Akron si sciolse rapidamente e affondò nel tempestoso Atlantico. L'equipaggio della vicina nave mercantile tedesca Phoebus ha visto le luci scendere verso l'oceano intorno alle 12:23 e ha cambiato rotta a dritta per indagare, con il suo capitano che credeva di essere testimone di un incidente aereo. Alle 12:55, Wiley fu tirato fuori dall'acqua mentre la barca della nave raccolse altri tre uomini: il capo radiotelegrafista Robert W. Copeland, il compagno di seconda classe di Boatswain Richard E. Deal e l'aviazione di seconda classe Moody E. Erwin. Nonostante la respirazione artificiale, Copeland non riprese mai conoscenza e morì a bordo di Phoebus.:80
Sebbene i marinai tedeschi avvistassero quattro o cinque altri uomini nell'acqua, non conoscevano la loro la nave si era imbattuta per caso nello schianto di Akron finché il tenente comandante Wiley non riprese conoscenza mezz'ora dopo essere stato salvato. L'equipaggio di Phoebus ha setacciato l'oceano su barche per oltre cinque ore in un'inutile ricerca di altri sopravvissuti. Anche il dirigibile della Marina J-3 , inviato per unirsi alla ricerca, si è schiantato, con la perdita di due uomini.
Il cutter della guardia costiera statunitense Tucker - la prima nave americana sulla scena - è arrivata alle 6:00 del mattino, portando a bordo i sopravvissuti del dirigibile e il corpo di Copeland. Tra le altre navi che setacciavano l'area alla ricerca di sopravvissuti c'erano l'incrociatore pesante Portland , il cacciatorpediniere Cole , il cutter della Guardia Costiera Mojave e la Guardia Costiera cacciatorpediniere McDougal e Hunt , oltre a due aerei della Guardia Costiera. Anche il peschereccio Grace F di Gloucester, Massachusetts, ha collaborato alla ricerca, utilizzando la sua attrezzatura da sciabica nel tentativo di recuperare i corpi.
La maggior parte delle vittime era stata causata da annegamento e ipotermia , poiché all'equipaggio non erano stati consegnati i giubbotti di salvataggio, e non c'era stato tempo per schierare la zattera di salvataggio unica. L'incidente ha causato 73 morti e solo tre sopravvissuti. Wiley, in piedi accanto agli altri due sopravvissuti, ha fatto un breve resoconto il 6 aprile.
Conseguenze della perdita
La perdita di Akron ha segnato l'inizio della la fine per il dirigibile rigido della Marina degli Stati Uniti, soprattutto perché uno dei suoi principali sostenitori, il contrammiraglio William A. Moffett, era tra i morti. Il presidente Roosevelt ha detto: "La perdita dell ' Akron con il suo equipaggio di valorosi ufficiali e uomini è un disastro nazionale. Sono addolorato con la nazione e specialmente con le mogli e le famiglie degli uomini che si erano persi. Navi può essere sostituito, ma la Nazione non può permettersi di perdere uomini come il contrammiraglio William A. Moffett ei suoi compagni di nave che sono morti con lui sostenendo fino alla fine le migliori tradizioni della Marina degli Stati Uniti ". La perdita dell ' Akron è stata la più grande perdita di vite umane in qualsiasi incidente di dirigibile.
Macon e altri dirigibili hanno ricevuto giubbotti di salvataggio per evitare il ripetersi di questo tragedia. Quando Macon fu danneggiato da una tempesta nel 1935 e successivamente affondò dopo essere atterrato in mare, 70 dei 72 membri dell'equipaggio furono salvati.
Il cantautore Bob Miller scrisse e registrò una canzone, "The Crash of the Akron", entro un giorno dal disastro.
Nell'estate del 2003, il sottomarino statunitense NR-1 ha esaminato il sito del relitto ed eseguito immagini sonar di le travi di Akron .
Valutazione
Per numerose ragioni, secondo lo storico dell'aviazione navale statunitense Richard K. Smith, Akron
Alcuni politici, alcuni alti ufficiali e alcune sezioni della stampa sembravano predisposti a giudicare l'esperimento del dirigibile un fallimento senza riguardo alle prove. Anche all'interno del Bureau of Aeronautics della Marina, molti si sono opposti a spendere così tanto per un singolo asset. Smith afferma anche che la pressione politica all'interno e all'esterno della marina ha portato la nave a essere spinta troppo presto per tentare troppo. Sembra che si sia tenuto poco conto del fatto che si trattava di un prototipo, di un sistema sperimentale e che le tattiche per il suo utilizzo venivano sviluppate "sullo zoccolo". Di conseguenza, le prestazioni del dirigibile negli esercizi della flotta non erano tutto ciò che alcuni avevano sperato e davano un'impressione esagerata della vulnerabilità della nave e non riuscirono a dimostrare i suoi punti di forza.
